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我們祖先修建美國鐵路的細節


- 2018年11月09日07時48分
- 歷史文摘 / 火車拖出來的故事

火車拖出來的故事

太平洋鐵路修到了奧本市郊外,這裡是布魯默牧場,一座山擋住了鐵路前進的道路。

在美國滿是石山的西部,山非常普通,但是,這座山是個奇葩,它是由鬆散的沙礫組成的。鐵路要想穿越繞不過去的大山,要麼挖隧道,穿過去,要麼沿著山體展線,越過去,但是,對於這座沙礫山,土石非常鬆散,只要一被挖動就會崩塌下來,所以,兩者都不能,只有第三條路,把山挖開。

於是,工程師採用一個最笨卻是唯一的辦法,就是直接在山的中間劈出一個倒梯形讓列車通過,這就是有名的布魯默深槽。


這種技術方案設計沒有難度,難點在施工,必須挖掘超級大的土方:深槽是從20多米高的山坡中劈出來的,長300多米、寬4米;兩邊的山壁與深槽底部路面呈75度。

最初開鑿這個工程的是白人勞工,進度非常緩慢,克勞克就是這個地方試用了華工。這裡是華工參建的第一仗,這些來自中國南方、看似瘦弱的勞工們,用勤勞和堅韌證明了中國人的能力。

我們祖先修建美國鐵路的細節圖片

布魯默深槽

華工們表現出卓越的能力,一開始就啃下了這塊硬骨頭,是在不適合修建隧道的沉積土石山上,用獨輪車和鐵鍬,螞蟻搬家的方式,把20000多立方米的土石挖開並運走。

當地為紀念華工參與開鑿布魯默深槽,特地立的紀念碑。上面刻有這樣的文字:「布魯默深槽,位於布魯默牧場,因此得名……這個艱巨而又偉大的任務,是由一小部分勤勞的華工完成的。他們用鑿子、鐵鍬和黑火藥,一寸一寸地在堅如磐石的粘土和礫岩中掘進,工程完工時,布魯默深槽被視為『世界第八大奇蹟』。」


布魯默深槽紀念碑

正是華工們在布魯默深槽工程的出色表現,中央太平洋鐵路公司開始大量雇用中國勞動力。

1866年,華工們開始挑戰工程中的攔路虎——塞拉嶺通道。

塞拉嶺通道工程異常艱難,有的地段還可以在山體外緣開拓路基,有的地方則只能開鑿隧道,嚴寒和堅冰讓花崗岩變得非常堅固,華工們只能用螞蟻搬家的方式一點點掘進。

這個通道最難區段就是合恩角。

合恩角,本來是一個我們非常熟知的地名:它位於南美大陸的最南端頂端,氣候寒冷,終年強風不斷,洋面波濤洶湧,航行極其危險,在巴拿馬運河開通之前,美國東西海岸間的航運,必須要繞過南美洲的合恩角。但是,塞拉嶺通道,也有個地方叫合恩角,這個名字重複出現不奇怪,英文「horn」就是「角」的意思,內華達山合恩角就是最難攻克的險關之一,這裡的花崗岩石非常堅硬,而且它的下部是垂直光滑、深達300米的懸崖,峽谷底端就是美洲人河。

合恩角區段鐵路

這裡的石頭非常硬,只能用炸藥開路。

為了在懸崖上修路基,華工把自己拴在吊籃里,從山頂上用繩索吊下去,在半空中鑿壁填塞火藥,點火後再往上拉。塞拉嶺的岩石非常硬,火藥常常是從炮眼裡直接迸出,經常炸傷華工。當時,諾貝爾的安全炸藥還正在試驗中,所以,此時使用的火藥性能很不穩定,經常是點了不炸,你去接近時又炸了,或者不點就炸了,這裡炸藥傷人的事件經常發生。在填埋炸藥時,還有一個危險就是繩索磨斷或者被炸斷而葬身崖底。

合恩角在修建過程中,安全事故幾乎天天不斷,事故的背後就是無數條生命的代價,華工們就是用這血肉之軀,開闢除了這條通道。

越過塞拉嶺通道,就需要開鑿唐納山口隧道。

唐納山口隧道位於內華達山脈東端,海拔2000多米,常年積雪覆蓋,夏天半山腰都覆蓋著積雪,深可沒膝,冬天積雪更深。

唐納山口隧道處

為了徹底穿過內華達山,這裡必須開鑿一條500米的隧道,這麼長的隧道在當年是非常大的工程,而且這裡岩石非常硬,一鎬下去只有一個白點。

由於這裡終年積雪,修建隧道除了要挖開堅硬花崗岩,還有一個危險就是雪崩。

雪崩沒有任何徵兆,積雪突然崩塌,霎時間,整群工人、整個營房,有時甚至是整個營地呼的一下全被捲走,摔入幾英里外的冰雪峽谷。1866年冬,在塞拉嶺的隧道施工中,有接近千名的華工死於雪崩。

為了避免雪崩,華工們在開鑿隧道時,修建了高大的防雪棚,這相當於給路基鐵軌做一個罩子保護起來。在整個區段,華工搭建的木質防雪棚綿延了60公里。

在開鑿長達500米的唐納山口隧道時,華工們又遇上連續兩年美國歷史上罕見的嚴冬,這些來自中國南方來的華工,之前連冰雪的樣子都沒有見過,就被活活的凍死在帳篷里。有些人的屍體幾個月後被發現時,手裡還握著鐵鏟和洋鎬。

除了惡劣的工作環境,更讓人憤怒的是華工所受的歧視。

中國人付出了巨大的犧牲,拿的錢卻比白種工人少,有些地段還不供食宿。而且,華工全部沒有人身保險,公司還不承擔對工人家屬的任何義務。

如果你以為華工們只會苦幹那就錯了,他們的智慧有時連美國工程師都不得不嘆服。

1867年冬天,美國氣溫降到攝氏零下23度,工程運輸因氣候陷入停頓,美國工程師們也束手無策。估計當時華工中有人看過《三國演義》:曹操在潑水成冰的北方,一夜之間建起了一座城池。華工們也竟然鋪了一條60公里長的冰雪道,利用光滑的路面拖運物資,這樣,不僅沒有中斷運輸,反而加快了工程進度。

為了搶工期,華工們持續在隧道里生活和工作著,隧道上是厚厚的積雪,他們靠通風井換氣,用燈籠或是蠟燭照明。有時,一次塌方會埋掉一個營地的華工。然而,他們用耐力和堅韌迎難而上,突破了一個個難關。

值得一提的是,太平洋鐵路公司在隧道竣工報告中則這樣寫道:「我們從峰頂向下打了一條豎井,然後從豎井的底部同時向相反的兩個方向推進。我們特意花高價找來一些白人礦工,讓他們向一頭推進,同時,讓華工向另一頭推進。我們每個周日都測量一下兩邊的進度,結果,中國人毫無例外都比白人礦工推進得快」。

唐納山口隧道曾是世界上最長的鐵路隧道,也是中央太平洋鐵路最艱難的一關。除了汗水和智慧,華工們還付出相當多的生命。可以毫不誇張地說,這段鐵路就是華工用生命鋪成的,有1000多名華工就長眠在這裡。

當時的美國人把這段鐵路稱為「內華達山上的中國長城」。

在鑿穿唐納山口隧道後,剛剛經歷零下30多度寒冷的華工們又得去征服氣溫高達攝氏四五十度的內華達大沙漠和漫無邊際的猶他大鹽湖。


在中央太平洋鐵路與聯合太平洋鐵路連接貫通前的最後階段,華工接受了愛爾蘭勞工的挑戰,他們展開了修路競賽。在競賽中,華工們創造了12小時鋪軌10英里也就是16.41公里的世界紀錄,為了紀念這個記錄,美國人還特意在當地刻了一塊紀念碑!

我們祖先修建美國鐵路的細節圖片

太平洋鐵路日鋪軌記錄碑

美國人一致認為,如果沒有華工的血汗和智慧,太平洋鐵路的修建時間將遠遠不止7年。

這條鐵路最艱險的路段,是以中國人為主修建的。在中央太平洋鐵路公司的鐵路工人薪水發放記錄中,華工在工程後期的比例高達95%,也就是說,太平洋鐵路西段的後期工程幾乎是中國人完成的。

在鐵路的竣工儀式上,中央太平洋鐵路公司的四巨頭之一查爾斯•克勞克特意提醒不要忽略了華工群體,他說:「我願意提醒各位注意,我們建造的這條鐵路能及時完成,在很大程度上,要歸功於貧窮而受鄙視的中國勞動階級,歸功於他們表現卓越的忠誠和勤勞。」

華工在太平洋鐵路上的表現,為中國人贏得了尊嚴。

太平洋鐵路開通後,美國其他支線鐵路也開始繼續延伸,對於大小資本家而言,誰擁有了中國鐵路工人,誰就擁有了鐵路建設的速度和金錢。從1870年到1880年,以華工為主力,修建了161公里的蒙特利灣鐵路,蒙特利至薩里納斯的窄軌鐵路,華工們還參與修建了聖何塞鐵路南延線,以及南太平洋鐵路、北太平洋鐵路等,不僅在美國,隨後,華工們還去加拿大參加了加拿大太平洋鐵路的修建。

華人以生命和血汗修建的鐵路通車了,大批美國白人從東部湧入西部,填補了西部的勞動力。這時,美國西部的礦業發展進入瓶頸期,隨著鐵路投資泡沫的破裂,美國經濟開始進入蕭條期,所需勞動力的數量銳減。美國人不願意看到中國人搶他們的飯碗,美國開始了排華浪潮。

為了政治需要,美國媒體開始醜化中國人。中國人安靜、乾淨、不賭博、不酗酒的形象,在美國媒體中發生了逆轉,中國人的形象被醜化,華人男子被稱為白人女子的威脅者,中國一下子就變成了無知、落後的奴隸、癮君子、劣等種族。

1882年5月6日,美國國會違反了中美《蒲安臣條約》,通過了《關於實施與中國人有關的某些條約規定的法令》,即《排華法案》,這是美國唯一一次通過排斥特定民族的法案,正是有這個法案,清政府也強硬了一把,在美國這個法案頒布之前,召回了之前派往美國的全部留學生。

排華法案漫畫

在隨後的日子裡,華人屈辱地在美國生活著,這種生活一直到第一次世界大戰後,中國成為了戰勝國,華人在美國的歧視才稍微有所改變,但是沒有徹底改變;二戰期間,中國與美國成為了肩並肩的戰友,華人在美國的待遇才開始慢慢改變。

國家弱則民族衰,國家強則民族興!

2015年,中國國家主席習近平抵達西雅圖,開始對美國進行國事訪問,他在歡迎晚宴上,講述了中美的友誼,再次提到了華工:「150年前,數以萬計的中國工人同美國人民一起,鋪設了橫貫東西的美國太平洋鐵路。70年前,中美作為第二次世界大戰盟國並肩奮戰,共同捍衛了世界和平和正義」。

向我們偉大的祖先華工緻敬!

美國鐵路飛速的發展,有一個人,他沒有修一公里鐵路,但是,卻成為了美國鍍金時代的鐵路大王,他的名字叫科尼利厄斯•范德比爾特,明天,我就將講述他的故事。


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