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我們以身試險, 對法國無人駕駛巴士的避障效果進行了測試, 結果出人意料


毫無疑問,無人巴士,是目前最容易落地的無人駕駛家族成員。與無人汽車相比,無人巴士的技術瓶頸似乎要少得多。它只需要按照預定的路線行駛,在低階人工智慧技術的操控下便可以躲避一些障礙物。...

- 2017年7月20日18時34分
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毫無疑問,無人巴士,是目前最容易落地的無人駕駛家族成員。

與無人汽車相比,無人巴士的技術瓶頸似乎要少得多。它只需要按照預定的路線行駛,在低階人工智慧技術的操控下便可以躲避一些障礙物。

因此,當Google與Uber還在為自己的無人車默默累積公裡數時,美國、法國、荷蘭、希臘、日本、新加坡的諸多無人巴士公司不僅把車開到了大馬路上,甚至在去年就陸續進入了正式運營期。

實際上,從無人駕駛巴士這個垂直市場來看,若論落地速度,非歐洲莫屬。而法國,絕對是歐洲大陸上對無人電動巴士最熱情的一個國家。截止目前,希臘、英國及日本多個公交運營商引入的無人巴士均無例外都是“法國製造”。


其中,Navya與Easymile應該是最近風頭最盛的兩家創業公司。

前者在2016年底便對外宣佈已獲得來自法國三大運營集團之一Keolis與汽車零部件巨頭法雷奧(Valeo)的3400萬美元投資,與此同時,也在法國境內乃至全球市場進行了大肆的市場擴張:截止目前,Navya無人巴士旗艦車型Arma在法國投入運營的城市已增至7個,會在不同城市的限定範圍內接送乘客;

2017年1月就已經在美國拉斯維加斯投入試運營(注意:運營裡程僅為460米),未來還將在密歇根州部署私營站點;

共有45輛無人巴士遍佈全球5個大陸,在不同國家及地區的限定區域同時執行,搭載的乘客人次超過17萬(官方提供的資料)。

而後者剛剛獲得另一家汽車零部件巨頭大陸集團的投資不說,還拿到了不少國家的私人公交運營商與私人企業的訂單(租賃或購買兩種形式)。


譬如日本永旺集團,就引進了多輛Easymile的主打車型EZ10,讓無人巴士在日本千葉縣豐砂公園內進行小範圍試運營;還有日本手遊公司 DeNA,也在園區內用EasyMile的無人巴士來接送員工。

但無論如何,如此迅速的落地速度,便一定意味著更多的附加條件。因此,除了它只能擔負“最後一公裡”的出行服務(你應該發現它大多隻能在郊區或封閉的工業園區與娛樂場所工作;即便是在鬧市,開放的道路長度也有限),只能沿最基礎的預設路線行駛外,我們通過在法國的親身“乘車”與“攔車”經歷,帶來了作為乘客最直觀的感受與疑慮。

只有坐上去才知道,無人巴士的商業前景雖然一片明朗,但問題著實不少。

在上個月法國最大的科技盛會Viva tech上,我們受邀試乘了Navya與Easymile,前者停靠在大會展區旁的一片狹長直線空地(下圖)上,而後者的所在地則是一片道路界限不明顯,且有拐角的寬闊沙地(下方第二張圖)。

其實無論從外形還是軟硬體配置,兩輛巴士的差距並不明顯。

從硬體配置來看,或許位置略有不同,但兩者的車身均配有Velodyne生產的鐳射雷達(4個16線)、立體成像攝像頭、IMU(慣性測量裝置)、裡程計以及全球衛星導航系統(GNSS Antenna);而巴士內部也設有數碼顯示螢幕與遠端控制與通話裝置。從軟體配置來看,雙方運營官均表示自動駕駛軟體系統由自己公司獨立研發而成。

好,讓我們先來說說Navya。

與國內宇通集團製造的無人公交車相比,這輛外形酷似長方體麵包的巴士可能充其量就是一個小麵包車,車內的空間基本能容納12~15個人左右,三面設有座位(如圖)。但與今年上路測試的宇通大客車不同,這輛車真的沒有方向盤與剎車板,反正你用肉眼是絕對找不到這兩個裝置的。

與巴士車門相對的一側,設有一個顯示簡易路線與停靠車站的數字螢幕(下圖,不是很清晰,最好看視訊),這個便是乘客搭乘無人駕駛巴士的關鍵性操作。

由於巴士預設行駛路程的停靠點是固定的(目前來看,一般一段路程最多有3~4個停靠點),因此你在上車後,需要在螢幕上點選自己將要停靠的車站(這段路程被選定後會由白色變為藍色),等所有乘客均操作完畢,再點選右下角的“Go”(藍色),巴士便開始關閉車門並正式啟動。

另一個重要的“人車互動裝置”是圖中的綠色標誌。如果你在乘車過程中有任何疑問,或者遇到了一些突發狀況需要及時處理,可以點選這個綠色電話圖示下方的藍色按鈕,就會有Navya遠端控制中心的工作人員為你在24小時任意時間段進行解答。

當然,如果車內發生意外狀況導致你連“求救”的時間也沒有,巴士車門左邊的紅色“emergency”裝置可以允許你“撬開”車門直接跳下去(下圖)……

好吧,從上車後的操作來看,完全是“自助餐”形式的,算是名副其實的“無人操作巴士”了。但是,乘車體驗卻讓我們發現了一些問題:

首先,這是一段筆直的寬敞道路,在去程的道路上沒有任何障礙物,因此其拐彎時的表現及避障效果都無從得知;

雖然Navya工作人員表示這輛車的行駛速度平均為25千米/小時,但從我們的體驗來看,絕對沒有達到這個時速,不過目測是人可跟隨巴士一路小跑沒有問題。

有意思的事情在回程發生了:一位大會的參觀者恰巧經過這裡,想橫穿馬路,基本在距離巴士2米左右時,巴士沒有任何緩衝地緊急剎車,在車內站著的一位試乘者一個趔趄把手機摔倒了地上(不過汽車在檢測到行人後,便開始自動鳴喇叭,這一點很不錯)。

從某種程度上來看,雖然巴士很好得避開了行人,但應對效果,乘車舒適度以及人車距離的調控都出現了一些問題。與無人車相同,無人巴士的終極目標必然是暢通無阻地行駛在所有街道上,而人與車之間的距離調控是無人巴士普及過程中最需要解決的難題之一。

此外,從續航來看,最高可11小時不間斷執行的理論效果(Navya運營官給的數字)還算理想,但具體實操效果如何我們卻無從得知。

而Easymile的測試過程則頗為有趣,因為我們以身試險,為測試無人巴士的自駕與避障效果,甘願做了一次“人肉障”。

這輛巴士是Easymile為運營商transdev定做的,整個巴士的內部結構與剛才我們談到的Navyta大同小異,甚至比Navya的設定更簡單,沒有可以選擇站點的數字螢幕,所有程式都是預設好的。這種應該是專門為工廠園區或公園提供的只走預設路線,每站都停靠的簡易版無人巴士。

而它的速度更是慢的離奇,基本每秒行駛不到1米,我在車旁可以大步流星與這輛巴士保持同行。


Easymile行駛的區域地面不甚平整,是粗製沙地,另外這片區域有3個拐彎點。而我們坐在車上的測試結果非常順利,沒有感到一點不適(不過這在很大程度上要“歸功”於它的龜速)。

而在車外,由於區域內較為封閉,不會有行人路過,我就自己親自測試了它感測器的檢測效果(當然,還是因為它速度慢,應該不會傷到人……),共分為三次(視訊沒有拍下來,因為我去攔車了):

第一次為提前站在馬路中央,看由遠而近行駛來的無人巴士的反應速度。最終它在距離不到1米時緩慢停下(有緩衝),檢測成功;

第二次是在巴士還距我2米左右時,我衝到了它的前方,它的“反應”仍然是緩慢停下,檢測成功;

第三次為我勻速由遠而近貼近正在行駛中的巴士的車門,在距離半米左右時巴士緩慢停下,檢測成功。

好吧,雖然三次均成功,但這輛無人駕駛巴士的最大槽點仍然為它的車速……既然跟我的步速相差不多,我幹嘛要坐無人公交車?看來它只能用來封閉園區的觀光休憩……

的確,據Easymile的工作人員向36氪透露,目前收到最多的訂單類型並不是公交運營商,而是很多私人園區及公共娛樂場所。不過他們的目標是與各國及各地的公交運營商進行合作,例如在一些郊區為住戶提供接送服務。

總的來說,試過了法國兩家公司的無人巴士,再想想前些天百度阿波羅計劃宣佈的要在9月開放預設軌道駕駛能力……我們想說的是,這隻能算是無人車的一項最基本的能力,只停留在這個層面上是分不出勝負的,也毫無差異性可言。

不過從目前來看,無人駕駛巴士製造商對賺錢的把握可謂十分到位,商業化的腳步比無人車公司們要快得多,也思考得更為全面。

譬如Navya的聰明之處在於,針對法國境內的公交運營商們,重點宣傳的是“租賃”而非“出售”(售價有點貴,22萬~25萬美元,你看那幾個鐳射雷達……),掐指一算,每月9500歐元換取無人駕駛巴士的使用權、安全保險、遠端監控系統外加統籌協調服務(保修),對運營商們來說不算是一件很吃虧的事情(從我們試乘時的圍觀者人數,再到看熱鬧的路人,宣傳效果似乎也很不錯)。

但是在最後,還是請無人巴士製造商們一定要注意,安全保證的同時,速度與舒適性的平衡也很重要。從這種率先落地的無人駕駛車型來看,新奇感對於乘客來說很快就會過去,而關鍵還是在於使用者的持久體驗上面。

難道你們只想把巴士賣給公園嗎?

科技

» 36氪

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