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底盤對決之長安CS55/吉利博越/傳祺GS4


或許你看遍了那些新車的導購文章或者試車視訊,依舊對一款車瞭解的不夠全面。今天我們來聊聊那些你平常不會注意的地方——底盤,作為汽車的“三大件”之一,它體現著車企最基礎的造車功底。什麼樣的底盤才是好的底盤?中國品牌汽車的底盤技術如今到底怎麼樣了?下面我們透過長安C...

- 2017年11月14日05時24分
- 汽車文摘 / 汽車之家

<汽車之家底盤解析>或許你看遍了那些新車的導購文章或者試車視訊,依舊對一款車瞭解的不夠全面。今天我們來聊聊那些你平常不會注意的地方——底盤,作為汽車的“三大件”之一,它體現著車企最基礎的造車功底。什麼樣的底盤才是好的底盤?中國品牌汽車的底盤技術如今到底怎麼樣了?下面我們透過長安CS55、吉利博越、傳祺GS4這三款火熱的緊湊型SUV來看一看!

如何來看底盤?

汽車的“三大件”:發動機、變速箱、底盤,一直是中國品牌車企向上突破的三個核心技術,它們決定著一款車的動力性、燃油經濟性以及行駛時的平順性和操穩性等等。我們無法從外表知曉發動機的動力夠不夠強,變速箱換擋平不平順,但底盤的設計和做工如何?把車開上臺架,一眼就明白了。

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在聊底盤前,我們必須先普及一個小知識:什麼是底盤?

說嚴謹點,它主要包括傳動系、行駛系、轉向系和制動系等幾個部分,一款車的駕駛操穩性、轉向手感、剎車效能都是由它來決定的。也就是說,車輪、懸架、車架、傳動軸、轉向機、剎車盤、剎車卡鉗以及一些電氣部件等等都屬於底盤部分。

我們怎麼看一款車的底盤技術呢?首先,看結構,例如懸架是不是獨立的,承載式車身還是非承載式車身,副車架是不是全框式……雖然單純看結構是無法斷定車輛的底盤功力,調校水平也是一方面,但結構是基礎,它決定了車輛調校的潛力和一款車的性格;其次,看材質,它是體現輕量化水平的一個方面,在滿足結構強度的前提下,減輕零部件的重量不僅能提升整車的加速性,也會對燃油經濟性有積極影響;最後,看細節設計和配置, 細節往往能反映出車企造車是否夠用心。

為了更全面的瞭解這三款車的底盤,我們先從整體的車身結構開始,然後分底盤前部和底盤後部來分別進行詳細對比,來看看長安CS55、吉利博越、傳祺GS4的底盤水平如何?

車身結構決定它們的性格

先來說非承載式車身,採用這種結構的汽車匹配有貫穿車底前後的車架,也就是我們常說的“大樑”。非承載式車身一般常被應用在硬派越野的SUV或者卡車、貨車等車型上,“大樑”提升了車身的剛性,所以車輛在激烈的越野路況或者比較大的載重情況下有著更高的可靠性。

從底盤整體來看,長安CS55、吉利博越、傳祺GS4這三款車都採用了承載式車身結構,符合了它們城市SUV的屬性。為什麼它們沒有採用這種帶“大樑”車身呢?因為對於城市SUV的它們來說,沒有太多必要,通過在車身上設計出橫向和縱向的加強鋼樑,也能達到足夠的強度要求,而且增加“大樑”會帶來重量上的大幅上升,影響燃油經濟性和加速性。

承載式車身是目前大多數乘用車使用的一種結構,其車身不僅要拓展出發動機艙、乘員艙,來承載著車內的人員和零部件系統,還要肩負著一定的“大樑”任務,並承受行駛途中車橋傳遞來的各種載荷力。總之,相比非承載式車身,它是個辛苦的傢夥,操心的事更多。

承載式車身和非承載式車身沒有好與不好之分,適合車型定位的才是最好的。長安CS55、吉利博越、傳祺GS4都選擇了更適合城市SUV的承載式車身,這也就決定了它們的屬性,你不能把它們當做硬派越野車去極限的越野道路冒險。

底盤前部對比

<前懸架:麥弗遜式結構>

說完車身結構,再來聊聊這三款車的前懸架。目前普通家用車上最常見的前懸架形式有麥弗遜式、雙叉臂式兩種。長安CS55、吉利博越、傳祺GS4不約而同地選擇了麥弗遜式的前懸架。

我們此前提過很多次,麥弗遜式的結構相對簡單,佔用空間更小,適於發動機艙橫向空間緊湊的橫置車型,但它也有自己天生的弱勢,減振器、彈簧負責了一部分車身橫向和縱向的支撐力,所以理論上抗俯仰、抗側傾效能稍差。
當然,實際表現如何最終還要看後期的調校水平。

為瞭解決麥弗遜式懸架天生的這些弱勢,也有一些在此基礎上加以改進升級的案例,如本田的Dual Axis Strut懸架,凱迪拉克的HiPer Strut懸架等等。

然而如果想更極致地發揮出車輛的運動性,還有更好的選擇——雙叉臂式獨立懸架。

雙叉臂式獨立懸架一般會應用於偏向運動性的車型上,最典型的例子:F1方程式賽車都採用這種懸架。它能夠很大程度上提升懸架的橫向剛度,削減車輛的側傾趨勢,另外,對於起步和剎車時的俯仰運動也能有效減弱。但它的缺點是,對發動機艙的空間佔用相對要大一些。

綜合效能、空間佈局、成本等因素,長安CS55、吉利博越、傳祺GS4的前懸架結構都使用了麥弗遜式,這也是此級別車型中最為常見的選擇。

<前副車架:出現差別了>

其實,承載式車身也會匹配車架,不過它們被簡化成為前後兩個小部分,我們稱之為副車架。在這三款緊湊型SUV上,前副車架體現出了明顯的結構差別。

CS55和傳祺GS4都採用了比較常見的“元寶形”副車架,所以也常被俗稱為“元寶樑”,它將懸架控制臂和車身連線在一起,並且承託著動力總成、轉向機等重要部件。而博越採用了全框式的副車架,車頭的橫樑會在碰撞事故中抵抗一定的撞擊力,從而提升被動安全性。

<扭矩轉向是怎麼回事?>

很多車主應該體驗過這樣一種感覺:深踩油門急加速時,一些車輛會有輕微的跑偏,其實這可能不是車輛出現了故障,而是橫置前驅車型上常見的扭矩轉向現象。由於橫置前驅車型變速箱的輸出位置一般不會是車輛的中心,急加速大扭矩輸出時,左、右不等長的半軸會產生輕微的扭矩差,因此會出現扭矩轉向。

一般來說,在發動機輸出扭矩較小的車上你是很難感受到扭矩轉向的,而三款車都進行了這方面的設計考慮。其實削減扭矩轉向的方式,不只是在長半軸側增加萬向節,還可以設計出直徑不同的左、右半軸,例如長半軸粗一些、短半軸細一些來進行削減。

<底盤前部材質:鋼鐵!鋼鐵!鋼鐵!>

材質是體現輕量化水平的一個方面,在滿足結構強度的前提下,減輕零部件的重量不僅能提升整車的加速性,也會對燃油經濟性有積極影響。因此,如今在車身、懸架、副車架等位置,愈來愈多車型使用了鋁合金材質,甚至更輕量化的碳纖維材質也實現了量產。從長安CS55、吉利博越、傳祺GS4的底盤前部的材質來看,三車的懸架控制臂、轉向節、副車架等都採用的是常見的鋼鐵材質。

對於中國品牌的緊湊型SUV來說,懸架方面使用高強度鋁合金材料,其所增加的成本還很難靠其售價平攤掉,所以在這一級別的車型上也很少能看到鋁合金。但這並不意味著使用鋼鐵材料就不能進行輕量化,例如還有下面這樣的做法。

通過對零部件進行鏤空設計,正如我們減去身上的那些沒用的贅肉一般,也能降低整車的重量。當然這種偷輕處理並不是隨意而為,每一個挖掉的孔洞都經過了工程師前期的CAE模擬,保證了其足夠的強度要求。綜合來看,本次對比的CS55、博越、GS4三款車的整備質量分別為1520kg、1670kg、1475kg。

<前部細節:舒適性設計>

三款車在懸架控制臂與副車架之間均使用了普通的橡膠襯套,它們能在車輛顛簸時過濾一些振動,讓駕乘人員感到更舒適。在更高階別車型上常會見到液壓襯套,相比之下其對行駛舒適性有著更好的濾振效果。

底盤後部

<後懸架:多連桿式結構受青睞>

後懸架結構或許更受大家關注,因為很多車型在這裡出現了獨立懸架和非獨立懸架的區別。在小型車或者小型SUV上,我們常會見到扭轉樑式非獨立懸架(但也不排除某些較大號的車上也會用這種結構,例如今年上市的標緻5008)。

扭轉樑式懸架結構相對簡單,並且更有利於乘員艙空間的拓展,但與多連桿獨立懸架相比,由於左右車輪會互相受到跳動的影響,所以在舒適性和操穩性調校上,多連桿式顯然要更有優勢和潛力。

在後懸架結構形式方面,長安CS55、吉利博越、傳祺GS4再一次不謀和而地選擇了多連桿式獨立懸架。從結構來看都有三根橫向的控制臂和一根縱向的擺臂,並都匹配有防傾杆,它們讓後期懸架操穩性、平順性調校有著更多的可能。

<底盤後部材質:保持一致>

懸架部件的材質與簧下質量有直接關係,所謂的簧下質量是指不由懸架系統中的彈性元件所支撐的質量,一般包括車輪、懸架控制臂、軸承座、彈簧、減振器等等,它們的重量越大,就像籃球運動員穿上了一雙過於笨重的鞋子,對懸架、轉向的動態響應速度就越不利。三款車的後懸架基本均為鋼鐵材質,可以看出它們都通過結構設計來儘量降低部件的重量,提升了輕量化水平。

<細節:關於減振器佈置的思考>

雖然同屬於多連桿獨立懸架,但三款車在減振器的佈置上體現出了一些區別,博越將減振器傾斜設計,並且將其上端固定在車底,而CS55和GS4則將減振器上端固定在輪拱內。

博越的做法是為了最大化地拓展乘員艙的橫向空間,而將減振器安裝在車底;而CS55和GS4則考慮到長行程減振器有利於降低減振器內部熱量的誕生,提高使用壽命。兩種設計各有各利弊。

底盤防護對比

從結構和材質兩方面來看,其實三款車都沒有本質上的差別,那麼只能拼細節的設計和做工了。從底盤防護來看,博越和CS55在發動機下方都設定了樹脂護板,這能在一定程度上防止石子飛濺,還提升了車底的空氣動力學水平。相比之下,GS4則在這方面則有所欠缺。

除了發動機艙底部,很多車輛在車底中部也安裝了護板,來提供一定的保護作用,提升空氣動力學。但出於製造成本的限制,博越、CS55和GS4均沒有增加這裡的護板。為了保護車底的防鏽層,也就是車底的灰色電泳漆(常被稱為底漆),它們噴塗了PVC抗石擊塗層。

除了車底,輪拱艙內也是經常被石子襲擊的位置,所以你能看到三款車在相應位置也都增加了樹脂護板。然而這些護板的作用並不單是為了保護防鏽層,車企們還會對隔音降噪有所考量。

胎噪是汽車主要的噪音源之一,也是影響車內人員舒適性的一點,在行駛過程中輪胎難免會發出噪聲,所以車企便想辦法去阻隔它向車內人員的耳朵裡傳遞,輪拱艙裡的護板便是其中的一環。三款車對比來看,博越在用料方面要更好一些,因為它在後輪拱內使用了隔音效果更好的玻璃纖維材質。

剎車系統配置

剎車系統是底盤中非常重要的一環。目前剎車系統大體可以分為鼓式制動和盤式制動兩種。鼓式制動的歷史比較長,早在1902年在馬車上就開始應用了。相比盤式制動,它的優勢是絕對制動力大,而且製造成本低。

由於鼓式制動器“天生”的結構原因,連續頻繁剎車時,制動鼓溫度升高後會發生形變,導致制動穩定性變差,容易發生熱衰減現象。另外,相比盤式制動器來說,它的剎車響應略慢,不適宜匹配諸如ESC、ASR等基於制動器的電子輔助系統。因此,如今乘用車上匹配更多的是盤式制動器,而鼓式制動器多數被淪為單純的駐車機構。

盤式相比鼓式有著更多優勢,例如更好的散熱性和排水性,剎車力更穩定,抗熱衰減性更好。為了進一步散熱,很多車企會在剎車盤內部掏出散熱通道,達到更好的散熱效果。

你能在這三款車的前剎車盤上中發現這樣的通風設計,而它們的後剎車盤則採用一致的實心盤。之所以這樣設計,是因為在剎車時車輛重心前移,前輪剎車系統負擔了更多的制動任務,對於前置前驅的車型來說更是如此。

輪胎配置

三款車都採用了18英寸的輪圈,輪胎均適用於城市SUV用途。長安CS55的原廠胎售價在1100元左右;吉利博越和傳祺GS4的原廠胎售價相對便宜一些,分別為550元左右和670元左右。

總結:

總之,中國品牌車企在底盤技術方面還有很長的路要走,雖然如今電動車越來越火熱,但一些基本的底盤功底必須要有的。不光是在材料使用上的提升,更重要的是對底盤調校經驗的積累。車輛在懸架開發過程中,會進行多輪的電腦模擬,以及實際道路測試,最終才能確定各個控制臂的角度、長度、鉸接點的位置,以及減振器和彈簧的參數,它們能直接反映在行駛時的操穩性和舒適性上。例如懸架的剛度、阻尼差那麼一點點,或許營造的駕駛體驗就完全不一樣了。這些調校經驗很多是我們無法從表面結構學來的,必須要經過長期的經驗積累。

可以說長安CS55、吉利博越、傳祺GS4這三款車能夠代表瞭如今中國品牌緊湊型SUV的實力,從底盤來看,它們採用的都是前麥弗遜式和後多連桿式的獨立懸架,在行駛舒適性和操穩性上有了結構基礎。從前副車架來看,博越顯然要比其它兩款車在碰撞安全性上考慮的更為周全。從懸架、副車架的材質來說,三款車也沒有什麼不同,基本上都為鋼鐵材質打造。

雖然CS55和博越都在發動機艙下部設計了樹脂護板,但從車底整體的保護來看,這幾款中國品牌緊湊型SUV都有提升的空間。例如可以增加全面的底盤護板,這樣不僅會提升空氣動力學水平,也會對起到一定隔音降噪作用。當然,這在成本上會有所提升,但隨著中國品牌車企的不斷進步,相信未來的品牌溢價,足以支撐我們打造品質更優秀的汽車了。(文汽車之家夏志猛圖夏志猛常慶林)

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