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CR-V剎車召回背後引發的供應商發展問題


上個月令所有人都始料未及的兩件事,相信就是“薛之謙與前妻複合”與“東風本田CR-V剎車召回”(具體召回新聞,戳我)事件了,前者我們先放到一邊,素以質量見長的日系大新車竟然會出這樣的問題?深入研究之後,你就會發現,其實問題本身並不完全怪罪於本田,而是它們的“後臺...

- 2017年11月15日00時24分
- 汽車文摘 / 汽車之家

<汽車之家新鮮技術解讀>上個月令所有人都始料未及的兩件事,相信就是“薛之謙與前妻複合”與“東風本田CR-V剎車召回”(具體召回新聞,戳我)事件了,前者我們先放到一邊,素以質量見長的日系大新車竟然會出這樣的問題?深入研究之後,你就會發現,其實問題本身並不完全怪罪於本田,而是它們的“後臺”——供應商,也要承擔相應的責任。那麼這個供應商究竟是幹什麼的?它的一失足為何影響這麼大?供應商的發展又將能讓我們看到什麼樣的“汽車未來”呢?

(背後的巨人番外篇之2014年供應商博弈:連結在這裡!)

(背後的巨人番外篇之大燈供應商:連結在這裡!)

CR-V召回和高田氣囊召回,其實都是供應商出了問題

首先聲明一點的是,這裡並不是為了給本田或者某些車企洗白召回事件,而是從問題本身出發,來看看究竟這裡面有著什麼樣的故事。從鋪天蓋地的新聞當中我們得知,此次本田CR-V召回的問題來源於剎車系統,但其彌補措施卻“僅僅升級一下軟體”,這就讓很多人不理解了,難道剎車還和電子軟體有關?

這套電子助力系統的原理我就不再過多講解了,想要瞭解的同學可以開啟我之前寫的CR-V底盤文章,第二頁有簡單介紹(點這裡)。從召迴檔案當中我們得知:“由於供應商設計原因,電子制動助力器控制軟體存在問題,在車輛行駛過程中可能產生誤判,從而啟動制動後備模式,導致制動故障燈點亮及制動踏力增大,存在安全隱患。”也就是說,這套看似超先進的電子助力剎車iBooster,其實就是本次召回的“主角”,是它的“誤判斷”造成了一定程度的安全隱患,需要召回。

說的簡單直白一些就是,本田用了博世開發並提供的電子助力剎車系統,而後由於這套剎車自身的問題,造成了本田的一次召回。那有人就會說了,既然邏輯是這樣的,那麼責任應該是博世才對,其實這樣責任認定也是不客觀的,既然本田使用了博世的剎車,那麼本田就應該做好零部件的監管和技術匹配工作,保證裝車之後沒有問題才對。

那我只能說你實在是Too Young了,還記得“高田氣囊召回”事件嗎?(不記得了?點這裡,新聞超多的!)日本高田作為世界上最大的氣囊供應商,為世界各國品牌的汽車裝配了大約一億個問題氣囊。而後發現這玩意兒有致傷風險,就在全球展開了召回工作,光美國就召回了760多萬臺車,我國的話...可想而知其數量得有多麼巨大。

所以說,不要小視供應商的力量,很多車企的成敗都可以看做是供應商的事,它們可不僅僅是“造零件的小作坊”,其體量有時能大到令整個行業都會瑟瑟發抖。

牽一髮而動全身,沒有供應商誰都別想造車

書接上文,難不成沒了這些供應商,車企們誰都活不了了啊?你還別不信,現在很多車企還真是這樣,沒了供應商,除了掛在車頭的牌子之外,啥也搞不出來。既然供應商這麼強,那麼這些供應商又是如何發展壯大起來的呢?

而後時光來到了1885年,卡爾.本茨製造出了世界上第一臺汽車,之後汽車工業就像雨後春筍一般,大大小小各種品牌都想多少往這一行業裡“摻一腳”,那麼在汽車誕生初期,供應商們在幹什麼呢?

當然,話雖如此,但不能說所有的供應商都像零部件代工廠一樣,做著簡單而沒什麼技術難度的工作,這裡面我們就要提到以博世為首的一些供應商了,他們發現,簡單幫車企分擔勞動力工作絕不是唯一出路,只有反客為主,讓車企“買”他們設計製造的規範化、標準化零部件,才應該是未來的利潤點,並且對於汽車這一新興產物來說,這裡面實在是有太多值得發明和優化的地方了,搞點小發明也未嘗不可。在這樣的想法之下,具備研發實力的汽車零配件供應商才算真正的出現。

在零部件標準化的道路上,供應商們還促成了一種現代生產方式——流水線。1913年,福特創造了汽車流水線生產方式,這一理念讓福特汽車的產能獲得了相當大的進步(生產效率提高了8倍),並且質量也得到了有效提高,單車售價也變得十分低廉。這樣一來,汽車便成為了當時美國人人都能買得起的工具,龐大的市場需求和產能變化,讓供應商們抓住了這次機遇,在獲得大量訂單的同時也真正進入了零部件標準化的時代。

當然,這個時候,車企們也開始從“造零件”轉變成為了“攢零件”的企業,除了一些特定零部件仍需自己生產之外,有一部分零部件就需要按照自身技術要求向供應商採購,而標準化的零部件不僅促成了流水線的發展,還讓汽車在質量穩定性方面有所提高。之後汽車型號便越來越多,車企們對新技術的渴求程度和對零配件種類的豐富程度也越來越高,那些具備研發實力的供應商們就開始了它們全面創新的程式當中。

在豐富了產品線和零配件型號之外,既然現在自己“當家做主”了,那麼他們就要站出來,開發一些“人無我有”的新鮮玩意兒了,這些新東西,其實就是各大供應商對於新技術探索的第一步,一旦某項技術獲得突破性進展,並得到量產,獲得大量訂單,那麼獨霸某項技術的這家供應商有了獨步武林的資本。

既然供應商這麼重要,那麼我們為何總聽不到說供應商開發新技術,而車企卻總是開發了各種各樣的技術呢?這無非就是前後臺的關係,就目前而言,你還天真的以為很多先進技術都是這些整車品牌的專利嗎?Naive!像你熟知的ESP(ESC)、ECU、直噴技術、雙離合器變速箱等等各種各樣聽上去挺先進的玩意兒,其實基本上都是供應商提供的技術專利和零配件,而車企只要提出他們想要的技術指標和要求就好,而後再共同研發匹配,才成為了我們現在汽車上的那些先進配置。

至於說為何你不太會瞭解供應商的技術有多先進?那是因為你作為使用者,直接面對的是車企,車企能把車能賣出去,供應商也就跟著掙到錢了。所以這個牛得讓車企去吹,而供應商主要是往車企耳朵根裡送話的那位,也就是教給車企該如何吹好這個牛的“背後巨人”,說白了就是B2B與B2C的關係。當然了,沒有車企提出技術需求,供應商們也不會為了達到這個目標而開發一些新技術。

包括人們熟知的奧迪AVS、大眾TSI、豐田E-CVT等,其背後都是有著強大的供應商技術支援搞出來的,供應商與車企之間相輔相成,並且相互的技術實力也在很多時候制約或幫助著對方的成長。所以說,想要真正瞭解汽車未來最前沿最先進的技術,外行才看什麼車企呢,內行和技術宅們都會再額外關注供應商動態,因為供應商才是這些車企們真正的“後臺”,不開玩笑的講,如今要是沒了這些供應商,別說什麼先進技術了,絕大多數車企可能連一臺車都造不出來。

當然,在汽車技術一片大好的情況下,其實供應商們也會面臨新的問題。就目前而言,在各大車企推行平臺化與模組化的背景之下,雖然供應商們的零配件銷量與日俱增,但像我們開頭所說的“大面積召回”這樣的問題也就隨之暴露了出來。

所以說,在現行平臺化與模組化的背景下,其實車企也在無形間對供應商們提出了更高的技術要求和穩定性要求。另外,層出不窮的“內燃機車禁售”的訊息,也促使著很多供應商抓緊考慮新的一次轉型,在這其中,有很多依賴於傳統燃油車技術方面的大型供應商就會“很難過”了,一旦汽車行業全面轉型到新能源領域,那麼它們原有的優勢將蕩然無存,只能從頭再來。

綜上來看,現階段車企與供應商都面臨著不小挑戰,而二者的關係總結起來就是,車企離不開供應商做技術和硬體支援,而供應商也離不開車企做經濟支柱和提供研發經驗。二者關係複雜,互通有無,相互交流,相輔相成,捆綁並存。

汽車未來在哪裡?外行看車,內行看供應商

剛才聊了一些關於車企和供應商過去發展的故事,正所謂家家都有一本難唸的經,那麼現在,這些供應商巨頭們將要面對什麼問題,未來,他們將要何去何從?

我們先從整個汽車行業的角度來看,各國層出不窮的“禁售燃油車”計劃,使得傳統燃油車的市場將會越來越小,加上燃油車的技術開發水平已經十分成熟,想要做出進一步突破,還不如直接向其它能源或電動化領域轉型。而對於新能源戰略來說,如何在10年之內完成整個供應商的全面轉型,每家供應商找到各自的新出路,才是供應商們當下最應該考慮的事。

話雖如此,但對於這樣的轉型來說,可謂是幾家歡喜幾家愁。像博世、大陸這樣涉及範圍很全面的零配件供應商巨頭來說,它們不僅有實力可以快速轉型,並且由於其業務涵蓋範圍廣,它們可以藉助現有的產品技術進行選擇性延伸開發,甚至於因此,它們還能在新能源轉型的過程中擁有一定的話語權,在技術策略上進行主導開發工作,並輔助完善相關法律政策。

(本次文章我們為大家準備了一些“一鏡到底”的視訊。受制於現場環境與裝置因素原因,加上我個人經驗不足,視訊質量可能存在問題,也望各位看官老爺們能夠諒解。)

◇博世:行業老大涉獵廣泛

首先,我們來聊聊行業內的老大——博世。作為德國百年零配件供應商,能讓世界上幾乎所有車企都用它們家的產品,足以見得其地位之高。

從1901年開始,博世便在德國斯圖加特開辦了自己的第一個工廠,而後開始了發電機製造工作,到1906年,博世已經為這個世界提供了十萬臺車用發電機,而後業務一步步擴大,分廠也越來越多,並積極配合各大車企完成技術開發工作,日積月累,成就了今天的博世。

當然,新技術的推行與量產是需要“手段”的。除了有豐富的技術經驗儲備和先進的技術開發思路之外,要說博世成功至今的一個原因之一,那就是“專利+便宜”。這裡我們可以“八卦”一下博世成功的兩個小套路:人無我有的技術,博世申請一個關鍵技術專利,某家車企或者其它供應商想要涉足於此,就必須向博世提交專利費,CVT變速箱中的鋼帶技術便是如此,如今博世的技術專利數不勝數,並且每年還都有新發明,光專利費就能收入不少;除了專利之外,博世還以“壓價”見長,當類似技術出現的時候,博世會通過壓低價格的方式將其競品“擠出市場”,而後擴大產能,價格一降再降,像博世車用AEB 77GHz毫米波雷達便是如此,連一些十多萬的車都能用得起,同行業當中大打低價牌就是它能夠普及起來的關鍵。

不過現在,博世的“低價”戰術似乎面臨了一些困境:很多中國供應商的崛起,極大地影響到了博世在一些低成本的小零件市場地位。這確實,論低價傾銷戰略,沒幾個能玩的過我國企業的,畢竟人口數量和人工成本在那裡擺著呢,而在感嘆我國供應商真厲害的同時,博世它們就這樣“認輸”了嗎?我看不然。

與其和“螞蟻打架”,博世不如去做更多的新技術和專利。在今年法蘭克福車展上,博世展示了它們對於電動車可以提供的供應零配件和控制系統方案。在看完博世給出的展品之後,不由得就想感嘆一句:老大就是強!幾乎涵蓋整個電動車的所有方面,甚至於毫不誇張的說,造一臺可以量產的博世電動車就是分分鐘的事兒。

是的,行業老大就是這麼強勢。不僅是博世在整個汽車行業有著一定的話語權,整個德國在汽車行業規範定製方面都很有主導地位,單從這方面來說,日本只能跟著走(全球純電動化也是德國人主導的,日企的混合動力技術表示有一句mmp不知當講不當講),人家說以後用電器電壓提升到48V,而非45V、42V,其它供應商就得照做。當然這個48V電源的意義遠不止提高電壓這麼簡單,像什麼主動防傾杆、電動渦輪和輕度插電式混合動力系統,都是依託這套電源系統才能做出來的。

一句話總結:

老大玩得就是溜!不僅業務廣,轉型無壓力,還能制定行規,行業老大地位看來是繼續穩坐了。

◇大陸:就是要和博世較勁

說完了博世,有一家供應商和博世可謂是相愛相殺,從開始的“橡膠輪胎製造商”到現在的與博世平起平坐,德國大陸(Continental,輪胎品牌亦稱為馬牌)一直都在和博世較著勁。

對於輪胎方面的介紹,我們汽車之家用車頻道有著很多評測與介紹內容(連結在這兒:輪胎解析)。咱們書歸正文,大陸集團除了輪胎方面的造詣之外,其實它現在已經是世界一流的供應商了,不過大陸集團真正在技術方面有所突破,並不是很久以前的事:從上世紀80年代末開始,大陸集團通過各種資本運作與收併購方式,吞併了諸多供應商,並藉此開發新技術。也就是說,大陸集團其實是靠資本運作成為了同博世一樣涉獵廣泛的零配件供應商,這一點是不同於博世的。

視訊:大陸集團無線充電技術更多精彩視訊,盡在汽車之家視訊頻道

除了這些看起來技術前沿的量產產品之外,大陸集團在制動系統、車載互聯絡統、主動安全系統、汽車儀表和供油系統方面都能做到世界前列水平,並且現階段他們早早開展了48V輕混車型技術開發與純電動車技術方面的研髮量產工作,現階段他們不僅有可以比肩博世的相應量產產品。

以電子化代替機械零部件,大陸絕對算得上是很多供應商當中走在前列的,而這樣的做法也正是大陸集團應對未來大趨勢的主要方向:摒棄大多數機械零部件,以電子件代替機械結構,實現智慧化和電動化。雖然現在很多先進技術還僅僅裝配在像全新奧迪A8等這樣的高階車型當中,但在未來,大陸集團表示將進一步控製成本、擴大產能和新技術適用範圍,在新能源轉型的過程中儘早實現先進電子控制技術的普及。

一句話總結:

前衛的技術加上快速量產,讓它們面對未來的產業轉型無所畏懼。

◇電裝與愛信:親兒子也偏心?

看完了德國的兩家大型供應商,我們將視野回到亞洲。作為亞洲汽車工業強國,日本同樣有著兩家規模較大的供應商,它們分別是電裝(DENSO)和愛信(Aisin),至於為何將這兩家放在一起說,其實懂得人自然懂。(不明白?還不趕緊看看之前的供應商文章:電裝的故事)

很多人第一次瞭解到愛信,是因為愛信的變速箱,而很多人第一次瞭解到電裝,是因為電裝生產火花塞。雖然它們真正的業務範圍遠不止這麼小,但單從這一點上來說,你應該就明白了二者在領域方面的區別:愛信更趨於開發設計機械零部件,電裝則更趨於量產一些常用、常見的車用零件。話雖如此,從兩家供應商未來的發展角度上來看,豐田似乎越來越重視愛信的存在,而逐漸淡化電裝在新技術領域方面的工作。

視訊:愛信縱置10AT變速箱技術展示更多精彩視訊,盡在汽車之家視訊頻道

視訊:愛信/ADVICS部分零部件技術展示

反觀電裝,在車展上似乎就沒有那麼風生水起,大搞先進技術推進之勢,在展臺上僅僅展出了一個混動車模型,並在這其中標註了一些來自電裝生產的零部件。誠然,電裝在各大供應商當中素以質量穩定並且價格合理著稱,受到全球車企的青睞也不意外,但讓大部分新技術開發工作留給愛信去做,讓電裝維持現狀量產零部件的做法,似乎能看出豐田還是有些“偏心”的。

所以說,愛信與電裝的關係,看似是豐田的“偏心”,實際上二者並不存在什麼矛盾或過大的市場交集。愛信更加專注於大機械部件,像變速箱、剎車系統和驅動系這些大部件才是它們的主攻市場,而電裝更專注於一些零部件,並且從主要涉及領域上來說,電裝提供的大多為電子方面的零部件,像啟動機、電子助力轉向等零部件才是它們的專長。

也就是說,在面對新能源轉型方面,素以混動著稱的豐田絕對不會讓這哥倆落下腳步。單從法蘭克福車展的佈局展示上來看,愛信未來將更專注於做新能源硬體方面的工作,像什麼混動、電動車變速箱、電驅動系統都是未來的關鍵業務;而電裝在保留原有零配件業務的同時,更大力度地發展其電驅、電子等領域的優勢,才是未來轉型的關鍵。而愛信+電裝的優勢互補,共同發展,並在ADVICS品牌上實現技術創新,也是豐田希望看到的。

一句話總結:

看似偏心,其實是重點不一樣,哥倆分工明確,在面對新能源轉型上簡直就是輕車熟路。

◇採埃孚:收了TRW之後,未來將如何轉型?

剛才說到了愛信,相信很多人除了聽我在這兒吹半天,更好奇的是愛信死對頭——採埃孚(ZF)。為何這麼說?相信對車輛稍微深入瞭解的人都知道,在AT自動變速箱領域,車企們選擇愛信或者採埃孚,基本上就代表著這車變速箱“無敵”了。

在之前的文章當中,我們曾對這家“變速箱廠”有過詳細介紹(連結在此:採埃孚歷史)。而今天,我打算和大家聊聊它與愛信在未來所面對的不一樣的難題。雖然二者作為變速箱企業,曾給全世界各大車企供應優秀好用且質量穩定的變速箱產品,但不同的是,愛信的主要客戶大多訴求為橫置變速箱,而採埃孚更擅長於為它的客戶們提供縱置變速箱。

這款著名的8AT變速箱可謂是讓採埃孚集團賺了不少錢,現如今大多數寶馬、捷豹和阿爾法.羅密歐等歐系品牌縱置8AT變速箱均是採埃孚8HP系列,並且從口碑上來看,這款變速箱的可靠性還不錯,與大多數車企的整合程度也比較高,調校水平優秀。單從這一方面來看,愛信似乎還有著一定距離。

除了這些我們耳熟能詳的橫置、縱置AT自動變速箱產品之外,採埃孚近年來還幫助不少車企開發他們的變速箱產品,最為著名的當屬保時捷的PDK變速箱了。這套被譽為“世界最強雙離合”的變速箱並非完全由保時捷開發製造完成的,沒有採埃孚的技術支援與結構設計,PDK也不會出現在保時捷上,保時捷要是沒有採埃孚的幫助,也許現在還在用以前那套一大堆齒輪組的老舊AT變速箱呢。

和愛信一樣,誰叫人家兩家掌握核心科技:行星齒輪控制與滑閥箱控制呢?變速箱其實並不複雜,但想做出聰明好用並且質量好的變速箱,我只服愛信和採埃孚,受到世界青睞也就不意外了。然而在面對未來的新能源轉型方面,採埃孚的道路似乎並不像愛信那麼順利。

然而僅僅針對混動車型做出一些變速箱的改進,顯然這些德國人反應還不夠快,要知道愛信已經打上電動車變速箱的主意了,在這一方面,採埃孚的動作還有些慢。當然這並不是沒有原因的,畢竟愛信與豐田關係微妙,二者齊心,相互扶持,從技術團隊規模上、應對變化的反應速度和資金實力上來說,採埃孚還需努力才行。

而後,我們就要提到一個品牌:TRW(美國天合)。這一老牌供應商一直致力於開發安全性相關零部件,並長期為賓士、寶馬、大眾、福特等諸多車企提供懸架、轉向等結構件。在2015年,TRW被採埃孚高價收購,而TRW近兩年來似乎一直都比較默默無聞,其實,在面對新能源轉型方面,TRW有著自己的想法:讓其擅長的安全技術能在自動駕駛領域得到進一步發展。

在主動安全領域,藉助自家的S-Cam前置攝像頭技術,配合電動助力轉向和剎車系統,TRW已經可以實現車輛的ACC自適應巡航、AEB主動剎車和車道保持功能,並且在未來,它們將藉助於這些功能,全面進軍無人駕駛領域。但就目前而言,TRW所能實現的這些主動安全技術,其實對於博世和大陸這樣的一線供應商而言也已經得到了量產,在新技術競爭力方面似乎並不夠突出,難以做到人無我有。

一句話總結:

採埃孚產品佈局較窄、轉型慢,加上TRW遲遲沒有什麼獨特的量產主動安全技術,這些都將是未來制約採埃孚發展的關鍵。

◇博格華納、霍尼韋爾與IHI:渦輪增壓產業的轉型

針對日益嚴峻的環保法規,現階段幾乎各大車企都已經投入到了小排量渦輪化的程式當中。而說到小排量渦輪增壓發動機,如今的渦輪增壓技術也早已不是當年那個愛壞並且遲滯嚴重的“雞肋”增壓器了,如今,是小慣量渦輪的天下。

而提到了渦輪增壓器,有三家供應商我們就必須要提一下,它們分別是博格華納(BrogWarner)、霍尼韋爾(Honeywell)和IHI(石川島播磨重工業)。這三家主要提供渦輪增壓器產品的供應商,如今在渦輪增壓方面的技術造詣已然是世界頂尖水平,單靠這一塊業務,每年都有著十分可觀的收入,下面我們一家一家來說它們的特點。

除了在渦輪增壓方面的造詣之外,博格華納還曾為諸多發動機提供過技術支援工作,像我們熟知的日產VQ35、大眾EA888、克萊斯勒5.7L HEMI等著名發動機,博格華納都曾參與其中的研發工作。除此之外,在2010年末,博格華納還收購了著名四驅系統供應商Haldex(瀚德集團),也就是說,現在你所知道的博格華納最新5.0四驅系統,其本質就是Haldex 5.0四驅系統。這麼看來,其實大眾骨子裡流著很多美國博格華納的血液,這就是全球化帶來的趨勢。

(欲瞭解博格華納eBooster電動渦輪增壓器?戳這裡:賓士直6發動機電動渦輪解析)

視訊:博格華納eBooster電動渦輪技術

不過從Haldex方面來看,新能源轉型似乎對其帶來了不小衝擊:混動四驅將會在未來成為主流,而這將對傳統多片離合器四驅系統的市場前景造成很大影響。如何做好這一步轉型?我想它們應該加快腳步,儘早開發出自己獨有的混動四驅系統了。

視訊:博格華納小慣量可變幾何葉片渦輪技術

聊完了博格華納,我們來看看隔壁的霍尼韋爾,它同樣來源於美國。當然如果你對它們在汽車方面的業務不是很瞭解的話,霍尼韋爾空調總見過吧?現在擡擡頭看看辦公室的中央空調,很有可能就是它們家的。

所以說,在面對新能源轉型上,這家“非專注汽車”供應商其實並不會有多大困擾,哪怕汽車產業丟了,其它方面還可以繼續發展。況且霍尼韋爾最強大的業務在於材料領域,這對於汽車輕量化方面有著重要意義,即便新能源轉型,更輕的車身將會帶來更長的續航,何樂而不為呢?

那麼IHI呢?相信很多人認識這一品牌,都是從大眾那臺EA211上瞭解到的。沒錯,作為著名小慣量渦輪供應商,日本IHI渦輪的特點就是以小著稱,和那些歐美品牌“又粗又大”的渦輪完全不一樣。

IHI集團是由石川島重工業與播磨造船廠合併而來的一家供應商,說到這裡你應該就明白了:原來不僅僅是渦輪,它們家還造船啊?沒錯,IHI同樣是一家涉獵廣泛的供應商,除了專注於小慣量渦輪增壓器之外,造船業和建築業也是它們的主要經營業務,並且在飛機發動機方面,IHI甚至於還具備渦噴和高低涵道渦扇發動機的技術與生產許可,所以區區一個小渦輪,對於它們來說並不算什麼,即便新能源轉型,它們還能繼續造船和蓋樓啊。

一句話點評:

三家渦輪增壓大戶,卻有著三個方向,究竟成敗幾何?我們未來相見。

◇舍弗勒:軸承老大的電子化道路

看完了渦輪增壓器的供應商,我們再來看一家“令全世界車企都離不開”的供應商:德國舍弗勒(Schaeffler)。為何我會這麼說?因為舍弗勒集團最擅長製造一個全世界汽車都離不開的零部件:軸承。

現階段的軸承業務主要集中在INA與FAG品牌下,而FAG品牌作為世界上第一家滾珠軸承製造商,與INA品牌一起推進軸承技術與軸承製造方面的進步。現階段,兩個品牌擁有世界上規格最全的滾珠滾子軸承產品,並大量應用在航空航天、汽車、船舶、機械、機加工、電力系統和建築工程等各種領域。在軸承方面,舍弗勒集團絕對是名副其實的第一了。

視訊:舍弗勒部分零部件技術展示

依靠這三個子品牌的運作,加上舍弗勒集團自己品牌的一些技術研發,現階段舍弗勒也成為了世界先進供應商之一。除了前面所述的三個子品牌之外,舍弗勒目前還有很多配氣系統方面的技術,比如FCA集團力推的MultiAir技術和捷豹路虎全新Ingenium發動機,都用到了舍弗勒開發的油壓電子控制配氣系統,這項技術在目前被看做是進化最為徹底的量產版氣門調節(包括正時和升程調節)技術。甚至於在MultiAir發動機上,得益於這套技術的加持,它可以實現僅靠電磁閥油壓執行的氣門開閉與調節功能,讓這套系統代替了進氣側原有的凸輪軸結構,氣門調節不再受凸輪高度與正時調節角度的限制了。

視訊:舍弗勒為捷豹路虎Ingenium發動機提供的配氣系統

一句話總結:

反正電動車也要軸承,除此之外還有那些關乎主動控制的零部件,未來不愁。

◇博澤:我們玩的是未來座艙體驗

說完了上面幾家著名供應商之後,現在我們要說的這家德國供應商知名度可就沒那麼高了,但這裡所說的“不出名”主要是指的在使用者領域不夠出名罷了,在車企當中,博澤(brose)這一名字還是響噹噹的,只不過它所專注的方面也與前幾家供應商不太一樣。

對於很多車企來說,除了要依託於前面所說的這些機械供應商之外,在車門、內飾、座椅和空調等各種直接面對乘員艙層面上的元件方面,博澤的重要性就展現了出來。這家起源於德國的供應商一直都十分專注於乘坐舒適性方面的工作,沒有它的存在,即便現在汽車發展的再迅速,我們也許還在使用手搖門窗和手動座椅。

藉著汽車行業油轉電的這次轉型,博澤也開始了其48V電機和電動車控制系統方面的轉型,就目前而言,博澤已經開發出了48V驅動電機,並準備大面積量產和鋪設它們的這套電機系統。除此之外,博澤針對自動駕駛方面的訴求和未來汽車設計方面,升級了目前現有的一些門窗控制產品,諸如自動感應式開門裝置與觸控式門把手,這些看似概念化很強的東西,其實現階段都可以實現量產,讓設計師和工程師的思維進一步解放並實現起來。

視訊:博澤無人駕駛座艙

一句話總結:

新能源轉型我也來摻乎一下,而無人駕駛座艙這些關乎體驗的事,我這個“輔助位”已經準備好了。

編輯總結:

相信看完了這麼多,你一定對供應商有了更深一步的認識。沒錯,外行看車企,而想做一位汽車達人,那麼供應商資訊你不能錯過,因為從某種意義上來說,供應商才是真正推動汽車技術發展的核心團隊,它們不僅能引領汽車技術發展,在出失誤的時候也很有可能“牽一髮而動全身”,導致整個行業的大規模召回問題。另外,聊完了這群“洋老外”,那咱中國自己有沒有什麼厲害的供應商呢?它們的未來將何去何從呢?敬請關注我們後續的文章。(文/圖汽車之家舒寧)

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