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一樣的平臺百變的調校,評車我們只講良心不講套路


回想自己寫過的這麼多車評,最認真最花心思的,應該就是年前高爾夫的車評,整整天時間就磨在這車上,沒幹過別的,跟思域、高爾夫、福克斯對比,去南崑山劈山.......各種測試,各種體驗,各種討論,還有顏總一字一句地來審我的車評到深夜。我敢說,願意為車評裡的每一個字負...

- 2017年11月30日17時48分
- 汽車文摘 / 新車評網

一樣的平臺百變的調校,評車我們只講良心不講套路圖片

回想自己寫過的這麼多車評,最認真最花心思的,應該就是4年前高爾夫7的車評,整整8天時間就磨在這車上,沒幹過別的,跟思域、高爾夫6、福克斯對比,去南崑山劈山.......各種測試,各種體驗,各種討論,還有顏總一字一句地來審我的車評到深夜。我敢說,願意為車評裡的每一個字負責。

一樣的平臺百變的調校,評車我們只講良心不講套路圖片

為啥那麼緊張?因為那時候高爾夫7實在很有爭議,新的模組化MQB平臺,非獨立後懸掛,高低功率發動機,是不是偷工減料,操控舒適是不是退步了,網上基本是不存在什麼討論的,就是罵聲一片。

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然而,我們的體驗卻發現,高7體驗並不差,舒適性比高6有明顯提高,操控也一定要逼到極限才能感受跟獨懸的區別。所以你懂嗎?逆流而動壓力是特別大的,沒有足夠的測試體驗,說服自己,怎能說出說服讀者的話呢?

結果呢,我們說的話是不違心,但違背很多人的預想和理論呢。高7的文章、視訊一出,很快就引來罵戰,說我們無恥地為大眾洗地,非獨立懸掛竟然能比獨立好!?高7懸掛都倒退了,還說比高6好!?簡直不要臉。

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由此我學到兩樣很寶貴的東西,第一懸掛調校水平,比什麼硬體指標都要重要得多;第二,有心挑事的人,他是不顧實際的,斷章取義隨便黑。那時候知乎和微博上就有某些人,擷取我們高7車評上的某些段落,比如說懸掛濾震效果比高爾夫6、福克斯好,快節奏地在山路上懸掛韌性很好,開起來很安穩.....開始一頓猛黑。

這種人就不能往下看一段,看我們怎麼說顛簸路面高7的懸掛不夠精密,抓地力不足,激勵攻彎時極限不高,容易推頭,操控給人的信心一般......說高7懸掛不足的完全被忽略了。

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更絕的是,之後我們去試斷軸事件後,改了獨立懸掛的新速騰。哇,那懸掛一試就知道沒有好好地調過,匆匆上市的。開起來前後懸掛式滿滿的割裂感,前後動作完全不在一個節奏上,最明顯是過有減速帶的彎,那簡直有飛起來的感受,整個車尾會往外甩的,而且隔音水平也下降嚴重,當然車評裡肯定如實反映我們試到的情況。

結果沒想到這都不行,有人說我們是車黑,有人說新車評還要為非獨立懸掛站臺,違背了物理常識。

忍不住要引用稀飯的口頭禪說句,不得不服某些人對事實的蔑視。其實我們從來沒有否定過獨立懸掛,都是就車論車地說,只是大眾有些為獨而獨,想以此作為賣點的車型,表現真不怎樣麼!

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比如高爾夫嘉旅,高配車型用獨立懸掛,低配用非獨立懸掛。很多人就為了獨立懸掛這點,硬著頭皮都要選高配,或者不選高7而選它,說是為了操控更有樂趣,舒適性更好。連我們某位從大眾體系出來的同事都跟我爭論,說嘉旅用獨立懸掛的,操控舒適性肯定比高爾夫7好。

怎麼個肯定呢?試完我們視訊部一同事的高7,還有一輛高配獨懸的嘉旅,整個編輯部都覺得高7的底盤濾震隔音更好,操控公路上實在開不出有什麼區別。當然,我們大眾體系前員工的同事還是堅持,是我們嘉旅的試駕車有問題,不然嘉旅的底盤濾震不會不如高7的,畢竟獨懸先天的優勢擺在那。

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好,不用你們找,最近就有一個很好的例子!剛剛上市的中期改款高爾夫,也就是俗稱的高爾夫7.5,終於把獨懸裝回來啦。這次一試,連我們公司的高7車主都說,濾震確實比它的要好,特別是公司停車場那種搓板路,細碎震動明顯控製得比它的好,就是底盤聲音好像多了一點而已。但這種底盤的精密感已經無限接近A3了,只是靜音能稍微體現出點差距。

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沒完,之後我們還拿著獨立和非獨立的兩輛高7去做變線測試,結果是速度越快獨懸高7就越有優勢,獨立懸掛的高7確實操控極限更高,具體高多少呢?之後我跟稀飯有視訊跟大家解析。

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估計你也迷惑,從4年前說到現在,說了這麼多事例,這麼多車,一會兒說不好,一會兒說好,究竟你是要贊還是彈獨立懸掛呢?說真,我哪知道,這哪有規律的!如果一輛車體驗好不好,就憑一條懸掛可以決定,就用硬體可以堆出來的,那以中國製造業水平,汽車工業趕日超德真是隨隨便便的,車評就用公式推導生產就可以,哪需要人,對嗎?

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