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我們為你試駕了被稱為目前中產階級入門禮的全新BMW 6系GT


很遺憾,在上海F賽車場開了天BMWM/M,刷了快圈整場賽道後,我的駕駛口味被來自BMW的頂級駕駛機器養得刁鑽無比:遠超自身駕駛水平的動力輸出、機敏到無懈可擊的轉向手感、以及很難再在其它品牌車型上找到的舒暢機械溝通感。直到現在,那種緊握方向盤,隨時隨地保持精神緊...

- 2017年12月30日02時00分
- 汽車文摘 / 介面新聞

很遺憾,在上海F1賽車場開了2天BMW M3/M4,刷了快40圈整場賽道後,我的駕駛口味被來自BMW的頂級駕駛機器養得刁鑽無比:遠超自身駕駛水平的動力輸出、機敏到無懈可擊的轉向手感、以及很難再在其它品牌車型上找到的舒暢機械溝通感。直到現在,那種緊握方向盤,隨時隨地保持精神緊繃所得來的多巴胺分泌暢快感仍不停地在我腦海中閃回。

但是一個面向普羅大眾的問題隨之而來,像M3/M4這樣普通人難以操馭的“駕駛猛獸”在日常生活場景中,真的會比一臺又大又寬的豐田漢蘭達來得更適合嗎?我將這個問題拋給了一位曾駕駛日產GT-R從北京單人一路開到上海的同行,她告訴我,10個小時的行車過程中除了收音機壓都壓不住的發動機噪音和愈發僵直疼痛的背脊,就再也沒有半分錢的所謂快感了。

我們為你試駕了被稱為目前中產階級入門禮的全新BMW 6系GT圖片

是的,每臺車在還是電腦設計圖紙時都會被集團定下基調,而在我心中,車會被大致分為三類:第一是工具,這部分佔到了市面上正在販售車型總數的95%,它們的作用是將乘員從A點安全地帶到B點,例子數不勝數;第二是玩具,典型例子是斯巴魯BRZ和賓士AMG A45等將囂張的駕駛樂趣寫在腦門上,但實用性不是太高的產品,佔到了4%的比例左右;第三是圖騰,它們所佔的份額相當之小,能夠擁有這類車的人除殷實的財力外,還需要廣闊的眼界和寬容的心態,且不是每個品牌都有本事和能力造出這種榮登圖騰殿堂的車型。幸運的是,寶馬在駕駛方面造出了M系這個圖騰,在長途旅行方面,則締結出了讓我欲罷不能的6系GT。雖然要在兩週後的廣州車展上才真正公開,但240多分鐘的相處讓我對6系GT在國內市場的未來充滿信心。

在此我並不想複製來自百度的那段針對“GT”車型並不精準的定義。事實上,GT可以代表Gran Turismo,也可以被認定是Great Tour。不論英文字母如何排列組合,這類一直被當成是小眾車型的產品設計初衷便是為了提供輕鬆愉悅的的長途旅行體驗,它們再讓一家人舒適出行的同時,還要在浪漫優雅與務實勤懇間找到最均衡的結合點。哦,對了,駕駛者的會心一笑也不能少,聽到這裡讓人不禁發問:世界上會有這樣兼顧全面又處處冒尖的車存在嗎?

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為了驗證全新寶馬6系GT到底是不是這個問題的終極答案,我在選車時動了一點“歪腦筋”。要知道這次由BMW 7系CLAR平臺打造,借鑑了許多來自新BMW 5系底盤技術的BMW 6系GT使用了兩種發動機:分別是4缸2.0T的630i GT和直列6缸3.0T的640i xDrive GT,但無論是630i GT還是640i GT,都配上了來自採埃孚的8擋Steptronic手自一體變速箱,傳動系統的使用上新BMW 5系完全一致。而為了能夠體驗到最完整和齊備的BMW 6系GT感受,我搶先在其它同行前坐進了640i GT的駕駛艙,雖然明顯能感受到不少如利劍般的白眼從四面八方射來,但看著來自M Sport Package的真皮丁字造型方向盤,以及從脊椎骨尾端傳來的因為座椅厚重而帶來的舒適感,聞著熟悉的、來自Nappa真皮的雅緻氣味,之前的白眼可以說是非常值得的了。

在將BMW 640i GT開上道路之前,先來複習下這臺代號為B58的六缸3.0T渦輪增壓發動機:最大功率340馬力@5500-6500轉/分,峰值扭矩450牛·米@1380-5200轉/分,賬面資料與540i完全雷同,傳動系統如前文所述是為人熟知的8擋手自一體變速箱,重點是看寶馬怎麼用熟悉的祖傳配方調出新鮮的當紅味道了。

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掛入D擋輕踩油門踏板,BMW 640i GT並未如我想象中調皮地向前躥去,要知道在M3上踩下的第一腳油門可讓我真正體會到了什麼叫做“被牢籠囚困已久後重見天日的怪獸”,反而是在8AT變速箱的精心梳理下以一種平緩而慢慢流淌的方式與駕駛者初次見面,而ECO PRO模式下的動力輸出還頗有些羞澀。

在進入高速前的城市道路上,B58與8AT的配合可謂天衣無縫,動力的厚重感隨著擋位的不斷上升而層層遞進,第一腳的反應是緩淡的甜味,將沉睡的舒適之魂逐漸喚醒,稍微深踩是相當有禮有節地試探,彷彿在問駕駛者:你今天想怎麼開?在瞭解意圖後,變得敏感的油門踏板開始彰顯3.0T發動機活塞不斷完成行程後所應有的面目,這便是屬於BMW的駕駛感覺,一種將Driving熱情注入血液和骨骼後才會出現的化學反應。

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寶馬為640i GT設定了三種可手動切換駕駛模式,分別是SPORT、COMFORT和ECO PRO,以及一種根據行駛情況來通過行車電腦調節的ADAPTIVE自適應模式,這個模式下系統會考慮眾多指標,如換低擋、方向盤轉動和定速巡航、駕駛者的駕駛風格。依靠與實時導航的互動,可在即將彎曲或者十字路口等不同的路況下完成調整懸架控制等一系列精細動作。

三種模式下按道理來說經過M3洗禮的我應該最熱愛SPORT模式,但實際上自適應模式才是最符合Gran Turismo調性的模式,長途駕駛中車本就應該完成大部分雜事,讓駕駛者身心輕鬆地達到目的地,不會因為4、5個小時的駕駛而產生疲勞感,這樣的初衷下,ADAPTIVE模式就是最適當的選擇。

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BMW 6系GT的產品經理告訴我,這臺車較BMW 5系GT減少了150公斤的重量,從而帶來了輕盈的巡航感受,在底盤和懸架結構上採用了BMW 5系元件的模組式匯入,以及大量高剛性鋼材與鋁合金材料的加入,讓BMW 6系GT減下了驚人的分量,雖然沒有如CarbonCore那樣採用大量碳纖維件,但在實實在在的駕控改變前,材料並不重要。

轉向手感的建立上,BMW 640i GT很明顯為照顧長途旅行做出妥協,將手感調到了輕若鴻毛的地步,無論是低速轉向、調頭,還是高速變道,BMW 640i GT都將電子助力的回饋力度剋制在了“輕”的總基調內,與M3/M4上“扳”方向的動作截然不同,BMW 640i GT的精準方向調整用“挑”就能完成,且車身隨動性也不像龐大外觀所帶來的那樣拙重。姑孃家在BMW 640i GT內會非常欣喜地認為自己駕駛水平大幅提高,開一臺接近5米1的大車調頭只用一把輪兒就過來了,其實吧,這都是寶馬工程師們絞盡腦汁的功勞。

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前雙叉臂加後五連桿獨立懸架結構並不新鮮,在BMW 5繫上已然被消費者認同,BMW 640i GT在此基礎上加入了後橋空氣懸架。COMFORT和ECO PRO模式下,BMW 640i GT的底盤濾振表現會以柔韌為主,幾乎將路面上目之所及的大小細碎振動都隔絕於座位之下,用座椅再過濾一道,駕駛者和乘坐者就會完全被包裹在全方位的溫柔中。SPORT模式下的BMW 640i GT其實也沒有出現預設觀點裡的性格分裂,依舊是不緊不慢的舒適導向,只是會將一部分顛簸有意地傳導至車廂,這時候變速箱和轉向系統也會緊跟其後做出改變,一種經由上百萬公裡測試淬鍊出的驚豔伴著如同火舌般翻飛的速度指針不斷凸顯。

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噪音抑制上,BMW 640i GT也是超越標杆的存在,顯示品格的無框車門在隔絕噪聲上並沒有拉後腿,低速行駛時風噪胎噪在B&W音響的壓制下悄無蹤影,壓著國內120公裡限速跑時也不會有讓人腦仁疼的風噪出現,一切恰到好處的調校讓車內的每一個人都可以很快地卸下負荷,找回對旅途的熱情。

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總結下,BMW 640i GT的動態表現即便使用吹毛求疵的心態找出瑕疵也是極難之事,倒不是說它340馬力、450牛·米的資料有多出眾,而是這套GT車型框架下的綜合表現令人產生了迷戀而捨不得放下的美好,旅行本就該充滿著放慢腳步和輕踩油門的舒緩元素,而不是戰戰兢兢和小心翼翼駕駛的緊繃,640i GT打擊到了我心底對於旅行所有的甜蜜點,以至於將方向盤交給同行時,我的眼眶竟因捨不得而生出了絲絲泛紅。

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當然,這並不是BMW 640i GT的全部,它的外觀你可以通過圖片來欣賞,我不贅述。內裝上也有許多值得稱讚的小心思:充斥著高階感的中控花紋飾板,專屬的GT金屬銘板,迎賓光毯,8種香氛調節的香薰系統,菱格紋的Nappa真皮打孔座椅,B&W寶華韋健音響,M Sport Package的專用方向盤還帶著加熱功能,風格迥異的全液晶儀表,隱藏在中控臺下方儲物格內的手機無線充電裝置,還有互聯駕駛、語音識別、手勢操作等功能均有配備的多媒體系統,都默默地為GT貢獻著力量。

內飾中儀式感最強的當屬尾翼升降按鈕,長按就可以讓俏皮的尾翼上上下地隨意舞蹈,在等待收費站取卡時,我反覆把玩。通過後視鏡,我看到了停在後方五菱宏光中的兩名前排人員都掏出手機在忘情拍攝著他們遙不可及的人生目標。

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褪下高定禮服和機械錶,白襯衫下隱約的肌肉線條開始變得明晰,這便是BMW 640i GT在我腦海中定格下的最終印記,之前GT車型是沉默的少數派,但之後絕不會延續這樣的命運,豪華與舒適用來形容它已是詞窮,我只能用拍紅手掌換取的掌聲來歡迎定義GT車型產品的駕臨,來歡取這一場由寶馬發起的盛大旅行。

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