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共享汽車“橫屍”無數 美團和摩拜們為何還要往裡衝


即將到來的廣州車展,汽車共享或將成為一個熱議的主題。雖然不斷有先進入者”戰死“的訊息,但汽車共享領域依然有玩家們在伺機進入。第一財經記者在國內某知名網際網路招聘平臺上發現,美團放出了分時租賃共享汽車OS演算法工程師和資深J研發工程師的招聘資訊,這被認為是其將進...

- 2018年1月14日01時00分
- 汽車文摘 / 鳳凰新聞

即將到來的廣州車展,汽車共享或將成為一個熱議的主題。

雖然不斷有先進入者”戰死“的訊息,但汽車共享領域依然有玩家們在伺機進入。

第一財經記者在國內某知名網際網路招聘平臺上發現,美團放出了分時租賃共享汽車iOS演算法工程師和資深Java研發工程師的招聘資訊,這被認為是其將進入這一領域分羹的前奏。而又有訊息稱,共享單車的大玩家摩拜剛與國內某新進造車公司達成協議,二者將協同建立共享汽車平臺,未來摩拜將升級成為共享單車+汽車的出行平臺。

一邊是玩家準備進場,一邊卻是場內淘汰賽正在打響。今年3月,從共享租車業務轉型分時租賃業務的友友用車因為新一輪融資失敗而宣佈倒閉,而就在上個月,另一家從事汽車分時租賃業務的EZZY共享汽車也宣佈解散。

”汽車共享是一個非常重資產的項目,是需要高度規模化和規範化運營的。“環球車享CMO黃春華告訴第一財經記者。它是一個對資金、資源要求都非常高的項目。與此同時,它又是一個仍處於市場培育期,市場盈利點和前景都還不甚清晰的項目,需要”燒錢打持久戰“,在這一過程中,稍有不慎,就很可能功虧一簣。

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”先烈們“的教訓

”EZZY的倒閉在很大程度上是因為它在市場上的高舉高打,定位較高,以至於成本過高。“黃春華告訴記者。和環球車享、盼達用車等別的汽車分時租賃商不同,EZZY希望走的是一個小而美的路線,採取會員收會費的模式,採購的也多是寶馬i3這樣的較為高階的車型,希望以更好的使用者體驗來獲取高階消費者的青睞。這造成了前期投入過高,與此同時,在目前整個汽車共享領域消費者行為以及習慣等都尚且無法規範的情況下,高階化的模式勢必會造成運營成本的居高不下。

在目前城市牌照以及停車資源都非常緊張的情況下,運營成本確實是分時租賃服務商所面臨的成本中非常重頭的一環。友友用車的聯合創始人李宇在公司倒閉後反省此前的問題時坦承,此前友友用車就是因為過於追求使用者體驗造成了成本的居高不下,和外界想象的不同,購車的成本雖然是分時租賃企業投入成本中,非常厚重的一筆,但這一筆成本是相對靜態的,而包括停車費、充電費以及運營人員費用,其實是第二大也是非常關鍵的一筆成本。友友用車此前提供市場的,也基本上是新能源汽車,她提到,在此之前,當車輛的電快要用盡時,運營人員需要三班倒把車開到充電樁進行充電,然後再放回離使用者最近的地方。這樣一來,友友用車的人員運營成本大大增加。

這種情況並不是孤例。記者此前從環球車享瞭解到的情況也是這樣,由於分時租賃基本上都採取隨借隨還的模式,這導致了借還車的潮汐效應。比如早上到地鐵站的車輛可能會比較多,甚至會出現還回來的車超過停車位數量的情況,那麼,在這種情況下,就需要線下的排程員將車運到附近車源較少的網點。

對此,李宇曾公開表示,不應該過於強調”使用者體驗“。不過,對於本來就是致力於改善使用者出行習慣和體驗的創業項目來說,要在使用者體驗、運營成本以及效率之間找到一個平衡點,本來就是分時租賃項目運維的”命門“所在。

”汽車分時租賃是一個好的項目,需求肯定是存在的。“晨興資本的合夥人程宇在接受第一財經記者採訪時稱,但是,在看了好幾個類似的項目之後,程宇並沒有投任何一家,在他看來,與共享單車不同,共享汽車對於渠道的依賴非常高,簡言之,要做到讓使用者信賴,對平臺產生黏度,那就必須要加大車輛的投放密度。而共享汽車不像單車,隨便買一批車,往大街上一放就可以了,還必須要找到停車點、充電點,但是在大城市,這些資源恰恰又是非常稀缺而且分散的。

”因此,尋求政府的支援其實非常的關鍵。“黃春華說,一旦政府支援這個項目,在這些方面都會給予更多的支援。為尋求政府的合作,環球車享在進入一地市場時,一般都會選擇當地本土的汽車品牌,比如在合肥和江淮合作,在蘇州和北汽合作,儘量拉攏資源方”站隊“。同時,在路線設定方面,也儘量貼合政府的發力點,比如在西安,其就儘量選擇政府”一帶一路“的線路進行車輛的投放和佈局,以此降低成本。在政府支援力度大的城市,目前環球車享的項目基本上已經可以做到運營環節的盈虧平衡,比如嘉興。

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先樹壁壘再談盈利

當然,政府合作只是一個方面,其實更綜合來說,是企業在精細化運營、成本管控以及應用技術方面的創新能力。”現在的企業都還處於建立壁壘的階段,離盈利肯定還很遠。“黃春華直言不諱。那麼,壁壘都體現在哪些方面?

首先,對於分時租賃來說,肯定是規模化經濟。只有規模足夠大,才能做到改變使用者習慣,提升單車的使用效率。要做大規模,資金肯定是其一。記者瞭解到,目前幾乎所有分時租賃的企業,投放的車輛都是自有,以一輛電動車10萬元的成本計算,比如環球車享目前的1.8萬輛車,購車成本就高達18億元左右,這考驗的是業內公司的資金獲取能力,所以,也可以看到,現在場內主流的分時租賃企業,幾乎都有整車廠的背景,按照此前普華永道思略特的資料,現在市場的玩家中,有超過七成有主機廠背景。

比如,率先出現在重慶街頭的Car2go就是戴姆勒集團推出的汽車共享平臺,其車型以賓士的smart為主;而寶馬共享出行服務ReachNow(即時出行)也在近期登陸北京,主要以寶馬i3和MINI兩種車型為主。

其次,如何加速快跑,搶在競爭對手之前,通過政府支援、跨界合作將更多的資源掌控在自己的手裡。第三,如何加強運營管控、成本管控,是非常關鍵的問題。也是企業的核心競爭力。比如在車型上,目前市面上的公司,幾乎都選擇電動車作為主力投放車型,單車成本低、使用成本低,但是,問題也非常明顯,續航裡程有限,車輛需要更多空置充電時間,就在無形中降低了單車的租用率和產出,那麼,如何去平衡前期的投入成本和後期的運營回報,就需要對此前的資料進行深度的分析和整理,來進行改進。

”從長遠來看,這個市場肯定是巨大的。但是,星星之火,如何燎原,考驗的是打持久戰的能力。“黃春華告訴記者。他認為,一旦規模真正做起來,後續的盈利想象點還是值得期待的,比如車身廣告,比如資料服務,比如基於大量基盤使用者而誕生的二手車或者是新車業務。

雖然前景可期,但誰也不知道那一天還有多久才能到來。按照普華永道思略特的觀點,2017~2018年將是汽車分時租賃發展的關鍵期。雖然目前市場還未成熟,但是無論是整車廠還是網際網路企業已經紛紛佈局,玩家幾乎盡數進入市場。在2018年後,這一市場格局將逐漸趨於明朗,未來分時租賃市場也將形成3~4家全國範圍內絕對領先的企業。

不過,即便是這些企業能夠做到大規模、高密度地為市場提供服務,但對於消費者來說,估計仍然還是希望擁有一輛車。相關資料顯示,在Uber的大本營美國舊金山灣區,在Uber興起後其新車銷量並沒出現下降,反而增長40%。而按照著名諮詢公司波士頓此前釋出的報告,”汽車共享對新車銷量影響甚微“。該機構甚至預測,即便是到2021年,在提供汽車共享服務的市場,汽車共享的持續增長對新車銷量的影響僅為1%。

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