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這個故事的主角,是一輛擁有F1之魂的MPV


- 2018年1月20日20時48分
- 汽車文摘 / 知乎專欄

關於MPV的起源,眾說紛紜。

諸如各種江湖民間傳說,「誰是第一」,在茶餘飯後總會是一個極有意思的話題,也往往充滿爭議。

時間是在 1983年。因特網在這一年開始了民用程式,Beyond在這一年成立,任天堂的FC從這一年起開始封神,而MPV,也在這一年進入大家的視野。如今看來,在美國大家更願意把「最早的」這個稱號留給克萊斯勒的Dodge Caravan;但在歐洲,雷諾ESPACE才是最好的選擇。你一定意想不到的是,兩家MPV之間的故事,是一段歐洲汽車興起、倒塌、合併的歷史,曲折而繁複。

不得不提到當時的一名設計師Fergus Pollock,他從英國皇家藝術學院畢業以後,先是加入了盛名一時的魯特斯。然而這家起源於一戰前夜的汽車集團於時破屋偏逢連夜雨,創始人離世,供應鏈問題,財務困頓,幾乎陷入絕境。恰好福特和通用已經先行在歐洲站穩,克萊斯勒急於開始在歐洲的擴張,於是就收購了搖搖欲墜的魯特斯,法國汽車西姆卡,以及西班牙的巴萊羅斯,形成了克萊斯勒歐洲。可惜理想中的狀態沒有持續很久,合併後的運營並不順利,隨著北美總部不斷施壓,克萊斯勒歐洲不得不進行解體,法國政府為了將西姆卡的產業留在國內,說服了雷諾和標緻雪鐵龍對其進行收購。最後,剛與雷諾完成技術協議的標緻雪鐵龍得到了克萊斯勒在歐洲的所有品牌,西姆卡及其旗下的塔爾伯特也從此時開始了復興之路。


Fergus Pollock就是在這樣的背景下又先後加入了克萊斯勒,以及同西姆卡、雷諾關係密切的瑪特拉,並在這裡完成了MPV最初的概念。起初這款概念車沿用了西姆卡的設計,格柵甚至與西姆卡1307(克萊斯勒Alpine)無異,並計劃貼牌塔爾伯特來出售,以替代瑪特拉Rancho。但隨著那一場收購,它已經成為了標緻雪鐵龍的歸屬,如果故事到此結束,歷史也就改寫了。事實上,標緻雪鐵龍對這款車型並不看好,認為貿然量產風險很高,但瑪特拉並沒有因此終結這個項目,而是把這個新想法帶給了雷諾。

雷諾ESPACE,也就此問世。

這個故事的主角,是一輛擁有F1之魂的MPV圖片

『The whole point of Espace was that it was a one box volume.』

正如Fergus Pollock同一名記者說起這段故事時所提到的,初代雷諾ESPACE的理念與以往的休閒旅行車不同,是通過單箱設計、前輪驅動的佈置,來實現寬闊的車內空間這一目的的,平整的地板,靈活的座椅,更是給一個大家庭帶來無限的樂趣。這種以乘員感受為主要考量,集旅行車空間優勢、轎車的舒適性為一體的車型,很快就得到了歐洲的認可,而其理念也在每一代的更迭裡沿襲了下來。相比三十多年前的設計,雷諾ESPACE已經進化成了現代的模樣,曲線藝術而流暢,0.33的風阻係數已經非常接近轎車水平,高腰線帶來的高位尾燈和雙炮筒造型排氣管,則透露著SUV的凌厲,「跨界」是對它最好的詮釋了。

這個故事的主角,是一輛擁有F1之魂的MPV圖片


如今的兩箱設計,在碰撞時可以得到更好的緩衝進而保護乘員,但這並不妨礙其作為MPV最基礎的大空間,簡潔的內飾也並不簡單,不論是NAPPA的真皮座椅也好,還是巨幅的天窗,都無法讓人忘懷。

這個故事的主角,是一輛擁有F1之魂的MPV圖片

雷諾ESPACE的造型上有著雷諾的桀驁不訓,也有著MPV誕生伊始時就不曾失焦的家庭關懷,但僅僅如此定義雷諾ESPACE的話是不足夠的。不知道你是否還記得,上次我們提到的,法國人對賽車的瘋狂?

在這地表上,能與F1競速的民用車原本不多,刷出一手好圈速的往往也是跑車的形態,將麵包車和F1放到同一個賽道裡是件需要想象力的事情。

1992~1993年,威廉姆斯在雷諾的幫助下蟬聯了兩座F1世界冠軍,雷諾作為F1引擎供應商的第十個年份也馬上就要到來,於是就有了這件瘋狂的作品。

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1994年,雷諾ESPACE F1以極具張力的姿態出現在世人面前。在保留雷諾ESPACE的核心元素以外,這臺車使用了輕量化的碳纖維底盤,並繼承了冠軍車隊的雷諾動力單元,中置發動機通過六速半自動變速器進行後驅,3.5升V10心髒的每一次咆哮都讓人血脈僨張,高達13000的轉速輕易獲取588kW的爆炸性功率。

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如果你覺得用「披著MPV外殼的F1」形容它毫不過分的話,那麼對於2.8s的百公裡加速,高達312km/h的極速也就不會感到意外,至於降速也不比加速遜色,碳陶瓷剎車系統能夠在驚人的600m內完成270-0km/h的制動。更有意思的是,雷諾ESPACE F1過於暴力的動力輸出能夠產生高達2G的側向加速度,而1300kg的質心卻遠遠高於真實的F1,這就導致當雷諾ESPACE F1在賽道上飛馳時,常常只有三個車輪貼在地面上,甚至有時只有兩個,限滑差速器和牽引力控制系統在這裡更像是個心理安慰了。

「一按Start,車內深處的排山倒海就直接傳遞到我的屁股上,副駕駛的F1車手不停地朝我嚷嚷,我拼命的點頭迴應他,但其實我什麼都聽不見。聲浪非常的震撼,彷彿是教堂裡的管風琴奏鳴,而我自己不停地在傻笑。」

試駕者Gavin Conway這麼說,「也許這個瘋狂的念頭並不壞。」

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雷諾ESPACE F1也是雷諾將賽車技術引入到量產車型裡的最好寫照了。離開賽道的雷諾ESPACE實際上是個貼心溫柔的保姆,但如果說它不硬氣是不客觀的,如今雷諾ESPACE搭載的是1.8T發動機,能夠輸出165kW的功率和300N·m的扭矩,7.6s的百公裡加速足夠在城郊穿梭自如,而這也僅僅需要百公裡7.3L的代價它不僅僅是柴米油鹽的生活,也是那個內心深處嚮往風馳電掣的你。

但是,假使沉迷在過去的歷史裡固步自封,就不是我們所知道的那個不受約束、引領潮流的雷諾了。


2000年以後由於科技的發展以及使用者需求的上升,車聯網和無人駕駛的趨勢逐漸清晰,在最近的幾年裡也開始成為風口,但實際上這些技術的種子,雷諾早在多年前就埋入了土壤。也許你曾經在各種各樣的廣告裡為無人駕駛所驚歎,但在那個真正的未來到來之前,2017年11月9日,雷諾ESPACE蓄勢待發,帶著一項新技能先行造訪這片東方土地,等待你去接受這一份驚喜。

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高配版的雷諾ESPACE搭載ADAS系統,擁有4種類型的自動泊車模式。自動泊車的原理很容易理解,我們檢視後視鏡、打方向盤、換擋剎車油門,需要的是視覺和四肢的配合,汽車也是一樣,使用攝像頭和感測器來感知環境,通過控制器進行判斷,最後由執行器來完成一系列的操作。但是真正的計算和處理過程,不論是對路徑的規劃也好,還是對感測器、執行器精確性的補償都不是一個簡單的課題,這也是市面上能量產這個技術的廠家屈指可數的原因。但從不缺席黑科技的雷諾不可能讓停車苦手失望,不論是賽道好手Megane,還是多面管家雷諾ESPACE,都已經點亮了這項天賦。不僅如此,在通往無人駕駛最後領域的路上,雷諾已經走得相當長遠,前日剛剛亮相的Callie,帶著在矽谷開發的避障技術,也向大家展示了完成智慧駕駛的一塊重要拼圖。

當然了,作為一臺注重生活品質而擁有極致科技的MPV,缺乏與車主的互動只會顯得蒼白,於是雷諾ESPACE就有了R-Link。R-Link的特別之處在於,它是基於Android深度開發的定製系統,用意是將車主在手機、平板上的體驗複製到汽車上。在很多人眼裡,也許將中控臺換成平板似乎是很容易的事事實上有許多廠家都能完成這件「很容易」的事,但之所以中控換代並沒有像智慧手機的普及那麼迅速的原因,其實有兩個。其一是汽車級電子的可靠性要求遠遠高於消費級電子,-40℃的漠河也好,40℃的吐魯番也好,手機和膝上型電腦總是備受煎熬,但汽車不允許出現任何失誤,低容錯率首先造就了高門檻;其二是車載系統不僅僅是娛樂,背後是車主與汽車的深度交流,隨著人工智慧的不斷進化,我們想告訴汽車做什麼,汽車能夠為我們做什麼,慢慢地也會演變成生活裡的一部分,當中的複雜程度不言而喻。然而對於雷諾來說,這些都不是特別的難題,R-Link也因此為我們開啟了一扇通往未來的視窗。

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從三十而立邁向四十不惑,在這個開始成就自己的年紀,雷諾ESPACE和我們每個人一樣,即是自己,也屬於家庭,嚮往自由,也渴望溫馨。新智慧時代的雷諾ESPACE,已經不是一臺出行代步的工具,而是一個完全屬於你和家人,在家庭和目的地之外的第三移動空間,親情,在技術的加持下倍感濃厚。但不論你想要的,是繁忙城市裡的沉著,還是鄉間田野裡的愜意,是沿途旅行時澎湃的激情,還是擁擠街頭停車時的氣定神閒,它都將帶你跨越邊界,開啟波瀾壯闊的感官宇宙,直達內心深處每一個不同的你。

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雷諾ESPACE現已上市,期待和您開啟跨界人生。

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